檜山丸 (初代)

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檜山丸(ひやままる、Hiyama Maru)は、日本国有鉄道(国鉄)青函航路車両渡船である。洞爺丸台風で失われた車両渡船を補充するために建造された檜山丸型の第1船。

青函航路で最初のディーゼル船である。同型船には空知丸(そらちまる)があった。

この記事では檜山丸、空知丸について記述する。なお、ここでの檜山丸、空知丸は初代である。2代目は渡島丸を参照。

車両渡船建造までの経緯

1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風により、車載客船洞爺丸、車両渡船北見丸、同日高丸、同十勝丸、客載車両渡船(デッキハウス船)第十一青函丸の5隻が沈没した。洞爺丸以外の4隻は貨車航送能力の大きな車両渡船であり、青函航路の貨車航送能力は激減し、滞貨の山ができてしまった。 

沈没した5隻の潜水調査が1954年(昭和29年)10月に行われた[1]結果、船体が3つに破断していた第十一青函丸以外の4隻については、当初は浮揚後復元再使用の見込みであった[2]。 しかし、復元再使用するにしても、相当の期間を要すると判断されたため[3]、国鉄は落ち込んだ貨車航送能力を、可及的速やかに回復させるため、とりあえず車両渡船2隻を新造することとし、1955年(昭和30年)2月5日、新三菱重工神戸造船所浦賀船渠へ1隻ずつ発注した[4]。これが、檜山丸と空知丸で、檜山丸が4日早く竣工し、第1船となったため、この2隻は檜山丸型と呼ばれた。なお、終戦直後に建造された5隻の客載車両渡船・車両渡船の名称は、北見丸など北海道の旧国名であったが、檜山丸、空知丸はともに当時の北海道の支庁名[5]であった。また沈没した車両渡船、客載車両渡船4隻のうち、当初から復旧断念の第十一青函丸のほか、北見丸の復旧も後日断念されたため、結果的に檜山丸型2隻は、これらの代替船ということになった。

洞爺丸台風時の車両渡船沈没の原因

洞爺丸台風当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長約120mで、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたピッチング状態の、まさにそのとき、下がった船尾は波の谷間ではなく、谷の向こう側の斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面に突っ込んでしまい、その勢いで波は車両甲板船尾のエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき900トンを越え、この大量の流動水は車両甲板上を傾いた側へすばやく流れるため、これだけで転覆してしまう量であったが、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した[6][7]。さらに石炭焚き蒸気船では、石炭積込口等、車両甲板から機関室への開口部が多数あり、これらの水密性が不十分で、滞留海水が機関室へ流入し、機関停止に至り、操船不能となったことも沈没の要因となったと判明した。

概要

安全対策

洞爺丸事故の重大さに鑑み、運輸省は1954年(昭和29年)10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同11月にやはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した[4]。これらの審議会では、青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、答申書が出され、その答申内容に沿って、これら2隻は設計、建造された。しかし、これらの答申書が出されたのは、2隻が船台上で建造中の1955年(昭和30年)6月と就航直後の10月[8]で、これらの審議は、両船の設計、建造と同時並行で進められていた。このよう事情で、設計のための時間的余裕がなく、沈没に対する安全対策を盛り込むのに精一杯であったが、それらの多くが、以後建造の連絡船設計の基準となった。

車両甲板の船尾開口部からの海水浸入対策として、檜山丸では、起工当初は船尾開口部上縁にヒンジで取り付けた船尾全幅3線分をカバーする、鋼鉄製の上下2枚折戸式の風雨密の船尾扉を設置する予定であった[9]。しかし、その後の模型実験で、車両甲板船尾側面への排水口設置で、波周期9秒でも波高7.75mまでは転覆しないことが判明したため、車両甲板船尾両舷17mにわたり、開口部(縦80cm横55cm)を片舷あたり20箇所ずつ設け、船尾扉の設置は見送られた[10]

一方、空知丸では、船尾の3線を1線ずつカバーする、3組の鋼鉄製風雨密の上下スライド式船尾扉が当初計画通り設置された。この船尾扉は、船尾開口部を貨物艙の艙口とみなし、そのフタとしての強度を持つもので、各組とも、上下2枚の鋼鉄製扉で構成されていた。通常は、下扉の下辺近くにある船尾側へ突出した2個のストッパーに、上扉の下辺を引っ掛ける形で、上扉の全重量を下扉ストッパー上に載せ、上扉を下扉の船尾側に重ねた状態としていた。貨車積卸し時は、下扉の上辺に付けた2本のワイヤーを、船楼甲板に設置した電動ウィンチで巻き上げて、2枚の扉を重ねたまま船楼甲板の高さまで上げ、そこでロックして全開とした。平穏な航海時は、この2枚重ねのまま、車両甲板まで下げて船尾開口部の下半分だけを閉鎖し、荒天時は、この下半分閉鎖状態から、ワイヤーを上扉の上辺に付け替えて、上扉だけ引き上げてロックし、全面閉鎖できる構造であった。更に、下扉の下辺にはゴム板が取り付けられており、船内軌道のレールとの交差部では、ゴムは突出していて隙間を埋める形になっていた[11][12][13]

復原性向上のため、船体幅を従来の車両渡船の15.85mから1.55m拡大し、17.4mとした。このため、従来船では係留位置において、船体中心線と可動橋中心線は一致していたが、檜山丸型では、船体中心線が可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となった[14]。なお、このような形での拡幅は、既に1953年(昭和28年)建造の宇高航路車両渡船 第三宇高丸で行われており、以後建造の青函、宇高 両航路の全車両渡船に踏襲された。

主機械には、従来の蒸気タービンに比べ、操縦性が高く、機関室の天井に相当する車両甲板の開口部を少なくできて、機関室の水密性が確保できる、ディーゼル機関が採用され[15]、青函連絡船初のディーゼル船となった。在来の蒸気タービン船と平行ダイヤを組むため、青森―函館間下り4時間30分、上り4時間40分運航可能な航海速力14.5ノットを確保するため、定格出力2800制動馬力で、主軸を直結駆動できる毎分250回転の低速ディーゼル機関が2台搭載された。低速回転のディーゼル機関は背が高く、天井高さの制約される車両渡船の主機室に設置されたため、ピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要があり、車両積載時にはできなかった[16]。あわせて、三相交流60Hz 225V 160kVAの主発電機3台が、主機室とは水密隔壁ひとつ隔てた船首側の発電機室に設置され その駆動には200制動馬力のディーゼル機関が初めて用いられた[17][18]。ディーゼル化により排気筒スペースが縮小できたことと、船体幅が拡大したため、第一青函丸以来続いてきた、煙路を両舷側に振り分けて通す形を止め、船体強度上も有利な船体中央部中心線上に幅1.2mの機関室囲壁を設けて排気筒を通し、煙突も太いもの1本となった[19][20]

車両甲板下の船体は10枚の隔壁で11区画に区切られ、隣接する2区画が浸水しても沈まない構造とし、ポンプ室、ボイラー室、発電機室、主機室、車軸室、第3船艙の6区画では、船底だけでなく側面にもヒーリングタンクその他の舷側タンクを設け、二重とした[21]

翔鳳丸以来の2軸1枚舵の車載客船、車両渡船では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、風下に回頭できなくなるため、舵を2枚に増やし、2基あるプロペラの直後に配置した。これにより、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たるため、操船性能は著しく向上し、風下への回頭ができなくなるような現象は解消された[22]

洞爺丸型では、ヒーリングポンプや係船機器その他多くの補機類の動力に、交流電動機を使用し、良好な使用実績を上げていたが、洞爺丸事故時、洞爺丸では機械室内の循環水ポンプを駆動する電動機が、流入した海水で短絡して停止し、これが主機械停止の原因となったことから、電気は海水に弱い、という思いが強まり、ヒーリングポンプや係船機器等が再び汽動式に戻された[23][24]

車両積載設備

車両甲板には、従来からの車両渡船同様、船尾の軌道は3線で、中央の軌道を船尾近くで分岐させ、車両甲板の大部分で4線となるよう船内軌道が敷設された。各線の有効長(( )内は空知丸の数値)とワム換算積載数は、左舷の船1番線から順次90.0m(87.8m)11両、99.0m(96.5m)12両、72.2m(72.3m)9両、90.0m(87.7m)11両で、空知丸では船尾扉設置のため船3番線以外の各線では2.2m程度短くなった[25]。しかし、車端用の乙種緊締具の長さを短縮する改良もあり[26]、両船ともワム換算で合計43両の積載が可能であった。

積載車両の横転を防ぐ甲種緊締具は、従来は車両甲板上の鉄環にフックで引っ掛けていたが、鉄環には大きな力がかかるため、車両甲板下に梁がある位置にしか設置できず、その間隔は65cm〜70cmであった。このため、車両によっては甲種緊締具が前後斜めにしか掛からないこともあった。そこで、軌道外側90cmに、レールと平行に直径3.6cmの丸鋼棒を、幅11cmの鋼板を介して車両甲板面に連続して溶接し、この鋼板に約20cm間隔で穴を明け、ここにフックを掛け、この問題を解決した[27][28]。この“緊締用レール”は以後建造の連絡船の標準装備となった。

車両積込み時、車両を押して来た入換機関車は、積載車両が動かないよう自動空気ブレーキをかけて離れて行くが、従来は数時間の航海中に、積載車両の補助空気ダメの空気が抜け、ブレーキは緩んでいた。檜山丸型ではディーゼルエンジン起動用の圧縮空気が船内で作られることになったのを機会に、船首車止め付近に設置した三方弁を介して、積載車両のブレーキ管に圧縮空気を供給できることになり、航海中も容易にブレーキの締め直しができ、積載車両の移動は激減し[29][30]、これも以後の連絡船の標準装備となった。

また青函連絡船としては初めて、高さ約20cmの枕木を廃し、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで、軌道面を下げ、車両甲板から船楼甲板までの高さを従来の5mから4.8mに下げることができた[31][32]

外観

外観上の特徴として、甲板室の前面が従来の青函連絡船とは異なり、かつての関釜連絡船の7000総トン級客貨船金剛丸興安丸に似て、各層とも前方に丸みを持ち、一層ごと後退するスマートな形となり、煙突の大型1本化とともに、若干修正されつつも以後の青函連絡船に踏襲された。なおファンネルマークは就航当初は他船同様「工」であったが、最後の蒸気タービン船が引退した1970年(昭和45年)、津軽丸型に合せ「JNR」に変更された[33]

沿革

檜山丸

  • 1955年(昭和30年)3月22日-起工(新三菱重工神戸造船所
    • 9月1日-竣工
    • 9月16日-就航
  • 1966年(昭和41年)7月27日-東北本線 浅虫野内間土砂崩落で不通(8月22日開通)
  • 1967年(昭和42年)9月27日-室蘭本線豊浦洞爺間岩石崩落で不通(10月18日開通)
    • 9月28日から10月11日まで檜山丸・空知丸が青森室蘭間で11往復した。室蘭港には可動橋が無いため、室蘭 日通埠頭で、船内の貨車と陸上の貨車との間で貨物の積み替えをした。
    • 10月12日に室蘭国鉄埠頭第7岸壁に仮設可動橋を設置し、10月18日まで檜山丸・空知丸が12往復の貨車航送(仮設可動橋は1線のため、船2番線12両3番線9両のみ)を行った[37][38][39]
  • 1976年(昭和51年)7月5日-終航
  • 1977年(昭和52年)7月21日-日商岩井に売却[40]、その後解体

空知丸

  • 1955年(昭和30年)3月28日-起工(浦賀船渠
    • 9月5日-竣工
    • 9月18日-就航
  • 1966年 (昭和41年)7月27日-東北本線不通(8月22日開通)
    • 8月12日-奥羽本線不通(8月19日開通)
    • 8月15日-函館23時発 貨車22両(船1、4番線に各10両と船2、3番線に各1両)バラ積貨物5車分の計354トンの緊急貨物輸送
    • 8月17日-川崎14時20分着 
    • 8月20日-川崎7時発 186トンの緊急貨物輸送(川崎での貨車積卸しなし)
    • 8月21日-函館21時40分着[34][35][36] 
  • 1967年(昭和42年)9月28日から10月18日まで檜山丸・空知丸が青森室蘭間運航(詳細は 上記の 沿革 檜山丸の項参照)
  • 1976年(昭和51年)2月27日-終航
    • 8月28日-池田静に売却、[40]その後解体

檜山丸型 一覧表

檜山丸 空知丸
MS HIYAMA MARU 1.jpg MS SORACH MARU 1.jpeg
概歴
建造所 新三菱重工神戸造船所 浦賀船渠
起工 1955(昭和30)年3月22日 1955(昭和30)年3月28日
進水 1955(昭和30)年7月8日 1955(昭和30)年7月4日
竣工 1955(昭和30)年9月1日 1955(昭和30)年9月5日
就航 1955(昭和30)年9月16日 1955(昭和30)年9月18日
終航 1976(昭和51)年7月5日 1976(昭和51)年2月27日
要目(新造時)
船種 車両渡船
総トン数 3393.09トン 3428.27トン
全長 119.497m 119.350m
垂線間長 111.00m
幅(型) 17.40m
深さ(型) 6.80m
満載喫水 4.70m
主機械 (台数) 単動自己逆転式舶用ディーゼル機関8気筒無気噴油2サイクル三菱神戸スルザー8TPD48 (2)
公試最大出力 6187制動馬力 6454制動馬力
定格出力 2800制動馬力×2
公試最大速力 17.12ノット 17.37ノット
航海速力 14.5ノット
乗組員 79名
車両積載数 ワム換算43両
船名符字 JMMI JMMK
檜山丸 空知丸


脚注

  1. ^ 洞爺丸海難誌p167 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  2. ^ 洞爺丸海難誌p223 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  3. ^ 浮揚作業が最も長引いた北見丸では1956年8月1日主船体引渡し完了、損傷甚だしく復元工事断念:洞爺丸海難誌p179 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  4. ^ a b 古川達郎 連絡船ドックp63 船舶技術協会1966
  5. ^ 1897年11月の支庁設置から2010年4月1日に(総合)振興局になるまで存在した北海道庁の出先機関
  6. ^ 山本煕 車両航送p302p307 日本鉄道技術協会1960
  7. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p317 成山堂書店1988
  8. ^ 古川達郎 連絡船ドックp222 船舶技術協会1966
  9. ^ 泉益生 連絡船のメモ(中巻)p143 船舶技術協会1975
  10. ^ 山本煕 車両航送p307 日本鉄道技術協会1960
  11. ^ 山本煕 車両航送p308 日本鉄道技術協会1960
  12. ^ 古川達郎 連絡船ドックp63~66 船舶技術協会1966
  13. ^ 泉益生 連絡船のメモ(中巻)p137 船舶技術協会1975
  14. ^ 古川達郎 連絡船ドックp28 船舶技術協会1966
  15. ^ 山本煕 車両航送p290 日本鉄道技術協会1960
  16. ^ 泉益生 連絡船のメモ(上巻)p182 船舶技術協会1972
  17. ^ 非常用発電機では既に洞爺丸型で採用されていた:山本煕 車両航送p267 日本鉄道技術協会1960
  18. ^ 青函連絡船史p163 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  19. ^ 山本煕 車両航送p310 日本鉄道技術協会1960
  20. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p290 成山堂書店1988
  21. ^ 古川達郎 連絡船ドックp10 船舶技術協会1966
  22. ^ 古川達郎 連絡船ドックp34 船舶技術協会1966
  23. ^ 洞爺丸海難誌p75 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  24. ^ 泉益生 連絡船のメモ(中巻)p9 船舶技術協会1975
  25. ^ 山本煕 車両航送p303 日本鉄道技術協会1960
  26. ^ 古川達郎 連絡船ドックp108 船舶技術協会1966
  27. ^ 山本煕 車両航送p304 日本鉄道技術協会1960
  28. ^ 古川達郎 連絡船ドックp111 船舶技術協会1966
  29. ^ 古川達郎 連絡船ドックp109 船舶技術協会1966
  30. ^ 航跡p287 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  31. ^ 洞爺丸台風海難誌p248 青函船舶鉄道管理局1965
  32. ^ 車両甲板へのレール溶接は第三宇高丸が国鉄最初:古川達郎 連絡船ドックp105 船舶技術協会1966
  33. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p251 成山堂書店1988
  34. ^ a b 8月のメモ帳 鉄道ピクトリアル16巻10号p78 1966
  35. ^ a b 昭和41年度国鉄航路輸送年報p3 国鉄道船舶局1967
  36. ^ a b 青函連絡船史p276 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  37. ^ 昭和42年度国鉄航路輸送年報p1 国鉄道船舶局1968
  38. ^ 青函連絡船史p277 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  39. ^ 航跡p59 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  40. ^ a b 青函連絡船栄光の航跡p370 北海道旅客鉄道株式会社1988

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